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| Buque Orient Defender |
Es una pregunta que a menudo me hacen algunas
personas y en atención a su incógnita me permito responderles de manera somera
acerca de la labor que desempeño a bordo de los buques, de los que
concretamente cargan trigo. Me remito a ese tipo de carga en particular para
que se dé usted una idea, ya que mi labor es diversa y va desde toma de
muestras para antidopajes, inspecciones de cargas, supervisión de embarques, cruceros e incluso como agente consignatario, entre otras.
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| Cuarto de control |
Abrevio:
Estar pendiente al atraque de la embarcación,
una vez que las autoridades de puerto (Salubridad internacional, migración,
aduana, sanidad vegetal) liberan el buque para trabajar, quienes estamos
involucrados en la operatividad del mismo, es hasta entonces que podemos
abordarlo.
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| Camarote confortable y limpio |
Inspectores designados por los compradores,
vendedores y quienes deseen, mandan hacer un draft survey inicial para conocer
con cuánto “peso” llega el buque y una vez cargado, se efectúa de nuevo otra medición
final para conocer la diferencia y saber a grandes rasgos qué tonelaje se
cargó. Cabe hacer mención que la cantidad resultante es sólo como referencia ya
que quien manda es la balanza de tierra (shore scale).
Después de las mediciones iniciales (calados,
tanques, etc), empieza la labor de la empresa fumigante, cuyos trabajadores
colocan en las bodegas a cargar las mangueras por cuyo interior correrá el
fumigante y la ventilación durante al menos seis días de navegación para proteger
la carga, que oscila entre 15 y hasta 60 mil toneladas (el equivalente a 10
millones de hectáreas).
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| Enlace Silos-buque |
Entre el draft survey y la colocación del
equipo de fumigación se ocupan alrededor de tres horas. Y es cuando entro en
acción.
El primer oficial me entrega un plan de
estiba y le anexa una secuencia de carga. Conociendo los planes originales de
cómo quiere que se cargue la nave, y acordadas ambas partes, es cuando le pego
el grito al encargado de silos, quien a través de dos tubos o chutes, manda un
promedio de 950 a mil toneladas métricas por hora.
La cosa no es tan sencilla. Se debe estar
atento a muchas cosas para que la operación transcurra sin contratiempos. Por
ejemplo, mientras se carga, el buque está lastrando agua (deballasting), es
decir, tira agua que durante la navegación echó en sus tanques para
estabilizarse ya que llega vacío.
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| Plano de estiba y secuencia de carga |
Bien, debe tenerse mucho cuidado en cómo se
distribuye la carga, ya que menos de cien toneladas son capaces de escorar
(inclinar) el buque y por ello estar pendiente que no suceda algo que al final
perjudique el zarpe. Para evitar que se escore la embarcación, dentro del
cuarto de control o de operaciones, existen algunos instrumentos que guían en
la horizontalidad de la nave.
A pesar de la tecnología, siempre se auxilia
de aparatos rústicos de medición como un nivel de gota, otro de plomada, además
desde luego del inclinómetro y el que trae la computadora. En lo personal
confío más en el de plomo y gota, nunca “mienten”.
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| Nivel de gota |
En fin, este, como todo trabajo, tiene su “chiste”,
pero en lo particular, a mí me fascina porque me ha dado la oportunidad de
aprender muchas cosas de otros países, sobre todo, conocer comportamientos e
idiomas del orbe entero. Ya son más de 20 años los que he estado inmiscuido en
esta labor y aunque no me considero experto del todo, ya que cada buque trae su
propia faena, cuando menos son algunas empresas consignatarias y aduanales las
que me brindan su confianza y dejan en mi persona la responsabilidad de cargar
esos gigantes del mar.
Ego dixit o he dicho.
